2da parte: As companhias aéreas ganham mais dinheiro vendendo milhas do que assentos

(continuação)

A galinha dos ovos de ouro não é a sua passagem ou a tarifa de bagagem, é o cartão de crédito que você usa para acumular milhas de passageiro frequente.

Por Justin Bachman

Sua carteira contém um cartão de crédito de marca aérea? Se assim for, suas visitas diárias ao Starbucks, às seleções de iTunes e aos hábitos gastronômicos desempenham um papel fundamental para manter a indústria das companhias aéreas dos EUA robusta e feliz.

 

Delta Air Lines Inc., a segunda maior companhia aérea do mundo, disse que espera que sua parceria com a American Express gere US$ 4 bilhões em receita por ano para 2021, aumentando em mais de US$ 300 milhões anuais até então. Essas quantias significam uma margem de lucro muito alta, executivos da Delta reconheceram, mas se negaram a especificar mais. Em uma apresentação de investidores em 29 de março, Alaska Air Group Inc. disse que sua relação de Mileage Plan com Bank of America representará US$ 900 milhões em fluxo de caixa anual, uma vez que a companhia aérea tenha se combinado completamente com Virgin America Inc.

Então, embora alguns CEOs estejam de acordo em que é necessária mais transparência, isso foi o máximo que se conseguiu.

American, Delta eUnited recusaram-se a comentar, assim como um porta-voz de Barclays Plc, que emite cartões para American, JetBlue Airways Corp. e Frontier Airlines Holdings Inc. Uma porta-voz do Bank of America disse que não tinha “nada que acrescentar.”

A entrada de dinheiro dos grandes bancos não é um benefício 100 por cento: as companhias aéreas estão presas pelos assentos obtidos com essas milhas, bem como a mercadoria que é oferecida em seus catálogos. Voa uma família a Bali com passagens prêmio ou em dinheiro em milhas para um novo notebook, e a companhia aérea incorre em um custo de resgate. Os saldos de milhas pendentes dos programas de fidelidade também contam com um passivo segundo as normas contábeis, dando às companhias aéreas um poderoso incentivo para que você as use.

Mas os gastos de resgate são em grande medida casuais a estas parcerias bancárias, dado a ampla distribuição entre o que um banco paga para uma companhia aérea por uma milha e seu custo futuro para a companhia aérea. Na American, que tem o maior programa, Stifel estima que o preço de venda de uma milha é aproximadamente três vezes seu custo de resgate. (Naturalmente, as milhas que são canceladas, expiradas ou nunca são trocadas fluem para os cofres das companhias aéreas com uma margem de 100 por cento).

“Fundamentalmente, as companhias aéreas estão vendendo milhas para as empresas de cartões de crédito por muito mais do que custaria para a companhia aérea quando essas milhas são trocadas, e eles estão fazendo isso por centenas de bilhões de vezes por ano”, escreveu Stifel em uma nota para clientes em fevereiro.

É difícil quantificar o quanto os investidores se concentram no valor dos programas de fidelidade quando avaliam as perspectivas de uma companhia aérea. A abordagem de “soma das partes” de Stifel pode ignorar um aspecto de como operam os programas de fidelidade de companhias aéreas: estão intimamente ligados ao negócio principal, já que a maioria dos membros prefere usar suas milhas para viajar de avião, disse Seth Kaplan, um gerente parceiro na revista da indústria Airline Weekly. Para fins de valoração, isto poderia reduzir o valor de um programa de fidelidade se uma companhia aérea desejasse rescindi-lo.

“Ainda depende muito da companhia aérea”, disse Kaplan. “Então, alguém pagaria no varejo por essa empresa ou … eles aplicariam algum tipo de desconto?”

Algumas companhias aéreas desvalorizam periodicamente suas milhas, fazendo com que os consumidores se aborreçam, mas melhoram os rendimentos financeiros. No entanto, uma desvalorização muito agressiva poderia afetar o valor de mercado do plano de fidelidade de uma companhia aérea.

Vários operadores venderam seus programas de milhas, principalmente em tempos de dificuldades financeiras. A empresa matriz da Air Canada fez isso em 2008. Nesta transação, descartou sua participação restante na Aeroplan três anos depois de abandonar seu programa. No início deste mês, o presidente executivo da Air Canada disse que a companhia aérea espera obter condições financeiras mais favoráveis com Aimia Inc., o proprietário do programa com sede em Montreal, quando o contrato atual finalizar em 2020.

 

Por sua parte, DeNardi não acredita que as companhias aéreas dos EUA devam rescindir seus programas de fidelidade.

Ele aponta a revelação do programa de fidelidade que realizou United para o ano 2002 até 2005 durante sua falência, qualificando-a como um modelo “perfeito” de como as companhias aéreas poderiam reportar esta renda. Enquanto United não era rentável nesse momento, o programa de milhas, United Loyalty Services, registrou margens de até 45 por cento. United encerrou essas divulgações em 2006 quando saiu da proteção judicial.

As companhias aéreas se mostraram relutantes em revelar mais detalhes sobre estas cifras, que costumam percorrer “outras” linhas de renda, porque as transações bancárias costumam incluir cláusulas de confidencialidade. Além disso, os operadores não estão dispostos a mostrar para os concorrentes informação detalhada sobre seus lucros de fidelidade. Os bancos, no entanto, provavelmente tenham uma boa ideia do que seus rivais estão pagando, disse DeNardi.

“Se eu souber que a margem neste negócio é de 60  ou 70 por cento, com um nível muito limitado de divulgação, então [JPMorgan Chase Bank, NA] e Citi e AmEx -os caras que negociam estes acordos- devem saber qual é a margem”, disse.

 

Os bancos também estão se beneficiando com essas parcerias. AmEx disse em apresentações de valores que Delta SkyMiles, seu “maior portfólio de marca compartilhada de companhia aérea”, representou aproximadamente 7 por cento de seus negócios faturados em todo o mundo em 2016. O programa de fidelidade também é responsável de aproximadamente 20 por cento dos empréstimos em 31 de dezembro.

Se as companhias aéreas respondem ao pedido de DeNardi a uma maior transparência, talvez como uma forma de aumentar os preços das ações, qual delas será lançada primeiro?

DeNardi disse: “Dado o grande tamanho do programa norte-americano e o fato de que Doug [Parker] é pago em ações, está bastante incentivado para que as ações reflitam adequadamente as valorações”.